Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija darbībai ar 25 kilovoltu sprieguma maiņstrāvu ir lielākais līdz šim plānotais dzelzceļa investīciju projekts Latvijā, kura kopējās izmaksas aprēķinātas 1,3 mljrd. EUR apmērā. 25. oktobrī par projekta tālāko virzību var izlemt Ministru kabinets.
Ļoti saprātīga ideja ir šim 1,3 mljrd. EUR projektam izmantot ES Kohēzijas fonda līdzfinansējumu 347 milj. EUR apmērā. «38% no projekta izmaksām paliks Latvijas tautsaimniecībā - tiks ieguldīts darbiniekos, ražotnēs, apkalpojošā sfērā,» akcentē Edvīns Bērziņš, Latvijas Dzelzceļa (LDz) prezidents. «No tranzīta viedokļa koridors kļūs ievērojami lētāks. Pārvadātāji ietaupīs apmēram 1 EUR uz pārvadāto tonnu, jo elektrovilce ir lētāka ekspluatācijā. Tas ir ļoti daudz.»
Pieejamie kompānijas Ernst&Young Baltic pētījuma skaitļi liecina, ka blakus tam investīciju projekta netieši radītie tautsaimniecības ieguvumi būs 220 milj. EUR, plus 35 milj. EUR budžetam dos uzņēmumu maksātais ienākumu nodoklis. Svarīgi arī tas, ka dzīvosim tīrākā vidē, krītot dīzeļdegvielas radītajam piesārņojumam.
Argumenti un pretargumenti
Ernst&Young Baltic veica elektrifikācijas analīzi, ņemot vērā projekta dzīves ciklu 30 gadus pēc pirmā posma nodošanas ekspluatācijā 2023. gadā, ikgadēju kravu apgrozījumu 50 milj. t apmērā, dīzeļdegvielas cenas attiecību pret elektroenerģijas cenu 34% apmērā pēc 2024. gada prognozes, vēsta oficiāli pieejamā LDz informācija.
Protams, kā jau milzīga investīciju projekta gadījumā, kur visdrīzāk tiks iesaistīta nodokļu maksātāju nauda un kur daudz ieinteresēto pušu, parādās arī pretargumenti. Tranzīta nozare pirmkārt pauž bažas par projekta ietekmi uz dzelzceļa izmantošanas tarifiem vismaz īstermiņā.
Piemēram, Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš uzskata, ka dzelzceļa elektrifikācija gan Ventspils, gan Rīgas virzienā kravu pārvadājumus uz šīm ostām, visticamāk, padarīs mazāk konkurētspējīgus. Tiek uzsvērts - nav skaidrs, cik projekts izmaksās kravu pārvadātājiem un tranzīta sektoram, ņemot vērā, ka ES līdzfinansējums pagaidām veido trešdaļu miljarda.
Tāpat ir pausts: ja šis projekts tiek īstenots, tam jābūt virzītam roku rokā ar kravu piesaistes plānu Latvijas tranzīta koridoram.
«Mūsu aprēķini liecina, ka, izpildoties pieņēmumiem par dzelzceļa darbību un projekta finansējuma struktūru, projekts ir izdevīgs pārvadātājiem un tautsaimniecībai kopumā,» raksta Ernst&Young Baltic, atbildot uz manu jautājumu par gaidāmajām kravu transportēšanas izmaksām un sniedz interesantu piebildi:
«Iespējams, aprēķinos netiek aplūkots scenārijs, ka elektrifikācijas projekts sadārdzinātu pārvadājumus tiem pārvadātājiem, kas neizmantos elektrovilci.»
Kravas no Baltkrievijas - Lietuvai vai Latvijai?
Viens no viskarstākajiem jautājumiem dzelzceļa elektrifikācijas kontekstā - kā tā var izmainīt konkurenci ostu starpā uz šobrīd krītošā pārvadājumu apjomu fona Baltijā? Jāakcentē, ka kravu pārvadātāji ir būtiska dzelzceļa nozares un tautsaimniecības sastāvdaļa, kas nodarbina vairāk kā 2000 darbinieku. Starpvalstu konkurences aspektā svarīga ir kravu gūšana no Baltkrievijas, pirmkārt, interesants ir loģistikas punkts Lielais Akmens.
«Elektrificētais dzelzceļa savienojums ar Baltkrieviju nodrošinās Lietuvas dzelzceļniekiem un reizē arī Klaipēdas ostai un topošajiem Viļņas, Kauņas un Klaipēdas publiskajiem loģistikas centriem priekšrocības konkurences cīņā par tranzīta kravu piesaisti,» vēsta Lietuvas transporta ministrs Rimants Sinkevičs.
Kaimiņvalsts paredzējusi, ka 2030. gadā 75% pasažieru un kravu pārvadājumu tiks veikti, izmantojot elektrovilci. Baltkrievija jau veic elektrifikāciju kaimiņvalsts Lietuvas robežas virzienā, to īstenojot sadarbībā ar ķīniešiem, kas nodrošina gan finansējumu, gan cilvēkus un iekārtas.
«Baltkrievija ir labākās pozīcijās nekā mēs, un Baltkrievijas kravu plūsmu virzība nākotnē izskatās ticamāka uz Lietuvu nekā pie mums,» apgalvo Juris Iesalnieks, Valsts Dzelzceļa administrācijas direktors.
«Tomēr precīzi neko šobrīd nevar salīdzināt, jo jānoliek viens otram blakus divi galvenie cipari, kas šodien plašākai sabiedrībai nav pausti. Ir aptuveni zināms - pie šodienas cenām -, kāda būs dīzeļdegvielas un elektroenerģijas cenu attiecība. Proti, dīzeļdegviela būs dārgāka nekā elektrība, bet nav zināms, kā tiks ietekmēta maksa par infrastruktūru šā projekta darbības rezultātā. Un tikai noliekot šos divus ciparus blakus, iespējams kaut ko pateikt.
Neizbēgami, infrastruktūra kļūst dārgāka - par to jāmaksā tikai tiem, kas to lieto. Respektīvi, dīzeļlokomotīvju izmantotāji nesegs elektrifikācijas izmaksas - tās segs tikai tie, kas brauks ar elektrolokomotīvēm. To nevar pateikt bez cipariem, kādas būs infrastruktūras izmaksas par 1 vilciena kilometru. Šobrīd man nekas nav zināms.»
«Tuvākā laika konkurētspējas audzēšanas efektu es neredzu, jo ir skaidrs - ja tu palielini tarifus, lai apmaksātu infrastruktūras elektrifikācijas projektus, tad jārēķinās, ka tarifi varētu kļūt dārgāki nekā dīzeļlokomotīvju izmantošanas gadījumā,» analizē Eiroparlamenta deputāts Roberts Zīle.
«Ja ielūkojamies tālākā perspektīvā, tad efektam izmaksu un vides uzlabošanā vajadzētu būt. Taču būtiska nozīme ir iespēju ziņā līdzīgu tehnoloģiju pārrobežu konkurencei, lai gan Latvijas operatoriem, gan baltkrievu operatoriem būtu iespējams veikt konkurējošu biznesu abās valstīs.
Jārunā par vienu citu lietu - ir liela jēga, kad tu brauc pāri robežai uz trešajām valstīm ar to pašu lokomotīvi. Respektīvi, Baltkrievijas lokomotīves tālāk par Daugavpili tāpat nevarēs iet. Savukārt mūsējās nevarēs iesaistīties Baltkrievijas tirgū, kas būtu loģiski. Par Krievijas tirgu nemaz nerunājot: tur no Veļikije Lukiem nekādas investīcijas Latvijas (Rēzeknes) virzienā vispār nav paredzētas.
Ja sadarbība ar partneriem ārpus ES būtu salāgojama ar vienotiem standartiem elektriskajiem vilcējiem, tas dotu reālu pārrobežu efektu, un tad tam būtu liela pievienotā vērtība. Taču šajā situācijā attiecībā uz Krieviju un Baltkrieviju tas tā nav.
Tātad nebūs iespējas izmantot to priekšrocību, ko sniedz lokomotīves nenomaiņa ceļā no punkta, kas ir ķīniešu centrs, līdz ostai Latvijā. Tas jau ar elektrifikācijas projektu netiek novērsts, līdz ar to domāju, ka tiešs ieguvums ir visai nosacīts.
Es gan arī neticu, ka no Baltkrievijas plūdīs milzīgs kravu apjoms. Skaidrs, ka tie būs ķīniešu ražojumi, varbūt uz vietas tiks uzliks uzraksts «Made in Belorussia» - un tas arī viss.»
«Sagaidāms, ka Lielais Akmens, ko būvē Ķīna ar Baltkrieviju, sasniegs 120 milj. tonnu apgrozījumu gadā - neviena Klaipēda, neviena jauna vai veca osta to nespēj pavilkt,» pastāsta Jānis Čakstiņš, Latvijas Inovatīvo tehnoloģiju klastera valdes loceklis. «Mums visdrīzāk būtu jābūvē otrie sliežu ceļi uz Baltkrieviju, lai varētu «pavilkt» Ķīnas kravas - uz Skandināviju caur mums.»
Šādi dati par gaidāmajām Ķīnas kravām ir kārtējais pārsteigums elektrifikācijas projekta sakarā, jo līdz šim uz āru izlauzās vien epizodiski paziņojumi; vienu tādu sniedzis satiksmes ministrs Uldis Augulis: «Jūlijā es biju Ķīnā, kur notika vairākas augsta līmeņa tikšanās.. Svarīgi ir domāt par iespējām izveidot te, Latvijā, atbalsta punktu, lai varētu nodrošināt kravas uz Skandināviju un kravu plūsmu no Skandināvijas.»
Tas viss skan grandiozi, taču kāpēc tad savos aprēķinos LDz izmanto skaitli 50 milj. t kravu gadā, kas faktiski tuvs plūsmām pēdējo gadu laikā, - U. Augulis kaut ko nav pateicis E. Bērziņam?
R. Zīle piebilst: «Runāt par 120 milj. t kravu no šī Akmens ir utopiski - iedomājieties, ka vēl lielāks apjoms jāieved pa dzelzceļu līdz Baltkrievijai pa teritorijām, kas pašlaik ar šādiem apjomiem nav strādājušas. Un kāpēc gan lai Skandināvija patērētu šādu daudzumu Lielā Akmens saražoto preču? Tas mazliet atgādina haotisko vēlmi strauji veicināt dzelzceļa infrastruktūru, lai cīnītos par tā saucamajām «Čavesa naftas» piegādēm Baltkrievijas naftas pārstrādes uzņēmumam.»
Kuri ekonomikas sektori priecājas un kuri ir domīgi
Ja tādām jomām kā banku un būvniecības sektors dzelzceļa elektrifikācijas projekts šķiet interesants, tad varbūt projekta kontekstā nevajadzētu aplūkot tranzīta nozari izolēti. Vēl jo vairāk tāpēc, ka vairāki tās pārstāvji uzskata, ka vienkopus - kopējā tautsaimniecības kontekstā - jāaplūko dažādu industriju ieguvumi un zaudējumi, projektu realizējot.
«Mēs tieši vakar [20. oktobrī] 3 stundas, uzdodot jautājumus, pētījām Ernst&Young Baltic aprēķinus,» atceras J. Čakstiņš. «Viena lieta, par ko puiši piekrita, ka viņi rēķinājuši pliku lokomotīvi, bet ne to, ka ik pēc 80 km ir [vilces jaudas] apakšstacija.
Šeit vairs nav jāiegulda Latvenergo, jo parādās jauna infrastruktūra, no turienes var ņemt strāvu un to dot lauciniekiem, viensētām - kas tālāk jau ir Sadales Tīkla jautājums. Šī ir pilnīgi jauna infrastruktūra, kas nav pakļauta Latvenergo un Sadales Tīkla ietekmei, un, ja valdība pielems šai infrastruktūrai lietot papildus OIK, tad man pilnīgi nebūs skaidrs, kāpēc tas tā notiek.»
Runājot par to, ka aprēķinos no Ernst&Young Baltic redzesloka, izskatās, pazudušas vilces jaudas apakšstacijas, citēšu sen oficiāli sagatavotu dzelzceļa elektrifikācijas plānošanas dokumentu, kurā lasāms:
«.. plānots rekonstruēt esošo un izbūvēt jaunu dzelzceļa elektrifikācijas (maiņstrāvas) sistēmu ar 25 kV spriegumu, kā arī izbūvēt elektrifikācijai nepieciešamās vilces jaudas apakšstacijas (VJ). Pirmajā etapā paredzēta visu VJ apakšstaciju būvniecība un gaisa kontakttīklu renovācija un būvniecība...»
Lai būtiskais neizzustu no redzesloka, vēlreiz pasvītrošu: pats tranzīts negrib uzņemties riskus, ja to nedara citas projektā iesaistītās nozares. Tomēr ir vēl svarīgāks projekta aspekts, kas nenonāk uzmanības degpunktā.
Elektrifikācijas projekta neredzamā puse
Runājot par projektu, visu laiku tiek maz pieminēts šis: elektrifikācija sastāv no divām daļām - dzelzceļa infrastruktūras elektrifikācijas un pašu elektrovilcēju pirkšanas, kas gulstas uz trim Latvijas tirgū operējošām kravu pārvadāšanas kompānijām. Tas ir liels jautājums, vai tās spēs nopirkt jaunās lokomotīves.
«Un šeit nebūs nekāda Eiropas atbalsta, jo kravu pārvadājumi ir konkurējošs bizness, un šīs kompānijas iespējams atbalstīt tikai tādā līmenī, cik vienīgi tas ir konkurenci neietekmējošs - taču šeit nav kohēzijas fondu,» brīdina R. Zīle.
Fonā palikušais jautājums par dzelzceļa kravu pārvadātājkompāniju spēju iegādāties elektrolokomotīves vienlaikus izvirza lielu problēmu: vai Latvijas tirgū var notikt radikāla pārdale un vadošās pozīcijas var pārņemt kāds Krievijas uzņēmums vai, teiksim, Deutsche Bahn.
«Deutsche Bahn nav elektrolokomotīvju mūsu platuma sliedēm, tā ka tas tik vienkārši nav,» komentē J. Iesalnieks. «Jebkurā gadījumā tās jāpasūta no jauna. Taču loģiski, ka Eiropas milzeņi, kam pietiek ar savējo Eiropas licenci, var ienākt Latvijas tirgū. Tāda bīstamība, protams, pastāv: mūsu divi privātie pārvadātāji ne tik nevarēs dabūt banku kredītus jaunu lokomotīvju iegādei.»
«Neviens par to nerunā, tāpēc ka jebkurš no trim mūsu pārvadātājiem - Baltijas Ekspresis, Baltijas Tranzīta Serviss un valsts organizācija LDz Cargo - nevar uzreiz un jebkurā brīd izlikt tādas lielas naudas,» piebilst J. Čakstiņš.
«Ņemot vērā, ka dzelzceļa elektrifikācija notiks pakāpeniski, tad, lūdzu, arī pakāpeniski pārmainiet savu parku. Šodien Ķīnas banka saka: «OK, ir 30 gadu kredīts. Ņemiet mūsu lokomotīves - tās, starp citu nav tās sliktākās, kas sertificētas ES.»»
Cik daudz pirmajā elektrifikācijas īstenošanas etapā lokomotīvju būs nepieciešams? J. Čakstiņš uzskata, ka divpadsmit.
Līdzfinansējums - skats valsts virzienā
Elektrifikācijas projekta aplēses tik noslepenotas, ka Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājam vēl pirms nedēļas nebija skaidrs, vai aprēķinos ir iekļautas elektrolokomotīvju iegādes izmaksas vai nav. Tikpat viegli lauzt smadzenes, mēģinot saprast, kad runa ir tikai par pirmo projekta posmu (660 milj. EUR), ko paredzēts sākt 2019. gadā, un kad vienlaikus tiek runāts par otro (519 milj. EUR), kam jāstartē tikai gadu vēlāk. Katrā ziņā, ES Kohēzijas fonda grantam jāpievieno klāt liela nauda.
«Tas ir komplekss jautājums, saistībā ar kuru jārunā arī par daudzgadu līgumu starp infrastruktūras turētāju un valsti - kādas ir valsts prasības, noteikumi un ko valsts gatava dot,» tā jautājumu par līdzfinansējumu ES kohēzijas fonda līdzekļiem komentēja E. Bērziņš.
«Ja mums šie līdzekļi [dzelzceļa tīkla modernizācijā] tāpat jāiegulda, ir precīzi jāaprēķina, kā tas ietekmēs budžetu. Bez ES fonda līdzekļiem mēs noteikti nespējam īstenot šo projektu .. mēs skatāmies uz iespējamo valsts līdzfinansējumu šim projektam. LDz pašam šis projekts, pēc mūsu aprēķiniem, izmaksātu ap 100 milj. EUR.
Ja mums izdodas vienoties ar valsti, ka peļņu neizmaksājam dividendēs valstij, jo tad līdz 100 milj. EUR mēs nonākam nezin cik gadu laikā, mēs varētu sākotnēji ar kredītresursiem šo projektu īstenot. Protams, mums viennozīmīgi jāskatās arī cita veida avoti, tāpēc sākam skatīties publiskās un privātās partnerības (PPP) virzienā.»
Ar LDz 100 milj. EUR līdzfinansējumam ir krietni par maz. Vai šeit ar investīcijām varētu nākt talkā tranzīta sektora spēlētāji un privātais kapitāls - bet varbūt ka tieši vajadzētu?
Līdzfinansējums - skats tranzīta biznesa, banku, ostu, apdrošinātāju, pensiju fondu virzienā
«Ja jau Austrumu-Rietumu virziena tranzīta bizness ir tik ļoti pārliecināts par savu efektivitāti un teic, ka šie projekti atmaksāsies, tad - uz priekšu,» saka R. Zīle. «Viņiem ir visas iespējas. Piemēram, ieguldot savus un partneru līdzekļus un pārrobežu posmiem pat iegūstot finanšu instrumenta Savienojot Eiropu (CEF) vai Eiropas Stratēģisko investīciju fondu (EFSI) atbalstu nākotnē - ja viņiem ir reāli partneri trešajās valstīs, ar kuriem viņi gribētu tranzīta biznesu attīstīt.
EFSI principā balstās uz galvojumu principu - publiskais sektors bankas personā var dot galvojumu un privātie investori var ieguldīt savu naudu. Tātad uz priekšu, ar šā investīciju plāna palīdzību daudz ko var izdarīt - ja jau Austrumu-Rietumu virziens ir tik labs.
Protams, nav aizliegts līdzfinansēšanā iesaistīties bankām, ostām, pensiju fondiem, apdrošinātājiem. Steikholderiem pirmajiem būtu jāstāv rindā pie Eiropas Investīciju bankas durvīm, lai vienotos par kopēju dalību ar savu naudiņu.
Iesaku visiem tranzīta steikholderiem pārskatīt savu biznesu. Privātajā elektrovilcēju finansēšanā vispār neredzu problēmu, arī dīzeļvilcēji nolietojušies tā vai tā - tas ir tīri uz viņu pleciem un, ja viņi saskata tur biznesu un grib elektrifikāciju, tad viņi caur EFSI var izlaist naudu pilnīgi mierīgi. Var ar publisku galvojumu no Eiropas Investīciju bankas.
Taču, šķiet, būtiski ir tas, kas notiek: kā sadalīt ilgākā termiņā efektu no elektrifikācijas starp operatoriem un infrastruktūras pārvaldītajiem. Līdz šim publiskajā īpašumā esošais LDz Cargo izskatās tāda pabērna lomā: vairāk nekā 70% tirgus, pārvadā lielā apjomā ne visai rentablas kravas, nodarbina lielu skaitu cilvēku, taču ar peļņas normu tā īsti «neveicas» - privātajiem sanāk labāk.»
Vienīgā osta pasaulē, kas iegulda desmitiem miljonu dzelzceļos
No Satiksmes ministrijas 2. septembrī sagatavotajiem priekšlikumiem izriet, ka izdarīts elektrifikācijas projekta vērtējums saskaņā ar daudzkritēriju analīzes rezultātiem, kur alternatīva par tīkla izbūvi uz Rīgu saņēmusi 86 punktus, bet uz Ventspili - 88 punktus. Līdz ar to kļuva skaidra elektrifikācijas projekta posmu secība: vispirms Ventspils, tad - Rīga.
Pēc 12. oktobrī publicētās oficiālās informācijas, projekta pirmajā posmā no 2019. līdz 2023. gadam paredzēts elektrificēt līnijas Daugavpils-Krustpils, Rēzekne-Krustpils, tālāk virzienā uz Ventspili: kopējās izmaksas - 660 milj. EUR. Otrajā posmā no 2020. līdz 2025. gadam iecerēts elektrificēt līnijas Krustpils-Šķirotava, Daugavpils-Indra virzienā uz Rīgu: kopējās izmaksas - 519 milj. EUR.
Plus pēc tam - no 2023. gada domāts elektrificēt posmu Jelgava-Liepāja, savukārt no 2025. līdz 2030. gadam rekonstruēt esošos elektrificētos posmus Pierīgā.
«Jā, izvēlēts Ventspils virziens,» rezumē R. Zīle, «saprotu politiskos spēku samērus. Es gan domāju, ka Rīgas virziena izvēlei būtu lielāks efekts, bet lai nu tas paliek LDz ziņā - viņi ir izpētījuši labāk, kurš virziens būtu jāelektrificē vispirms.»
«Kad noklausījos prezentāciju par šo elektrifikācijas projektu, man radās dīvaina sajūta - ka Ventspilī LDz ir uzgājis vai nu naftas atradni, vai arī zelta iegulas, lai šādas kravas varētu elektrizēti vadāt uz Daugavpili,» saka Leonīds Loginovs, Rīgas brīvostas ģenerāldirektors. «Vēl viens variants - varbūt Ventspilī atklās Gugenheima muzeju un Latgales iedzīvotāji varēs elektrizētos vagonos vīlēt uz Ventspili, lai baudītu nenovērtējamas mākslas vērtības. Tās bija manas pirmās sajūtas.
Kāpēc vispār vajadzīgs elektrificēt tur, kur varbūt nekas 2023. gadā netiks vests? Sevišķi ņemot vērā Krievijas amatpersonu paziņojumus, kravas no Latvijas ostām - pirmkārt, no Ventspils -, tiks aizvāktas. Ko viņi grasās pa šo dzelzceļa līniju vadāt, man nav skaidrs.
Viņiem jau šobrīd ir iespaidīgs kravu kritums, tā ka Ventspils savus izmešus jau samazinājusi nevis par desmit, bet gan par daudz vairāk procentiem, un ja vēl turpināsies Krievijas nodomu realizācija nekraut caur Baltijas ostām neko vispār ar 2020. gadu, domāju, ka kāds, kas šo projektu viņiem iedeva, pie pilna prāta nav. Ja valsts gatava utopiskos dzelzceļa projektos ieguldīt savu nodokļu maksātāju naudu, tad - piedodiet!
LDz Ventspilī par 20 milj. latu jau uzbūvējis dzelzceļa staciju Jūras parks. Kāds rezultāts? Tā stāv tukša. Un viņi uz turieni vēl elektrizēs vilcienus.»
Taču varbūt projekts arī pēc ilgiem tā izstrādes gadiem nekustētos no vietas, ja Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padome, kas visu laiku gribēja izpētīt un saprast aprēķinus, pēkšņi nepiekāptos?
«Ostu padomei nekādu vienošanos vispār neviens nepiedāvāja,» precizē L. Loginovs. «Ostu padomē notika prezentācija, ar ko arī viss beidzās.
Man nebija ko bilst, jo šajā sakarā tika izdalīts dokuments, ka vispār neko nedrīkst runāt un izpaust. Paši pēc tam aizgāja uz viesnīcu Latvija un piecu minūšu laikā tur kam tik neizstāstīja, vienlaikus parādot bildi, ka uz Ventspili ies elektrizēts vilciens. Lēmuma projekts Ostu padomē nebija apstiprināts, neviens neko neapstiprināja. Tikai - vai LDz tiešām nav citu prioritāšu, kur savu naudu ieguldīt?
Dzelzceļam ir daudz ko darīt, piemēram, tajā pašā Rīgā. LDz nav nevienu santīmu ieguldījis Rīgas ostas dzelzceļa attīstībā. Rīgas ostas pārvalde ir vienīgā pasaulē, kas būvē dzelzceļus desmitiem miljonu eiro apmērā - līdz šai dienai. Mēs bijām spiesti visus šos gadus un vēl šodien būvēt dzelzceļu par ostas naudu, kas vispār ir LDz funkcija, kamēr viņi ņemas ar kaut kādām elektrifikācijām uz Ventspili.»
Kā sniegs vasarā
Enerģētikas jautājumu eksperts Juris Ozoliņš atceras, ka viens no viņa kolēģiem no Latvenergo pārgājis uz darbu pie dzelzceļa elektrifikācijas jomas vēl pirms 10 gadiem, otrs - pirms 6 gadiem. Tik ilgā laikā projektam vajadzētu būt rūpīgi sagatavotam un apsvērtam. Taču šobrīd acumirklī parādās pārāk daudz diskusijas raisošu jautājumu.
Skaidrs, ka dzelzceļa elektrifikācija ir absolūti vajadzīga. Tikpat skaidrs, kā tas, ka dīzeļlokomotīvju aizstāšana ar elektrolokomotīvēm pamatā ir dzelzceļa darbības efektivizācijas projekts, un ka tas 20. gados vienalga būtu jāpaveic.
Eiropā neelektrificētas palikušas vien līnijas ar zemu noslogojumu. Gan vides ietekmes, gan izmaksu ziņā elektrība ir izdevīgāks resurss dzelzceļa pārvadājumiem. Īpašus ietaupījumus ar laiku sniegtu arī jau elektrificēto līniju pārkārtošana no līdzstrāvas uz maiņstrāvu. Taču nez kāpēc šīs vienkāršās patiesības mums uzgāžas tik pēkšņi.
Tātad LDz valdībai piedāvājis savu galveno kravu pārvadāšanas līniju elektrifikācijas plānu, par kura likteni Ministru kabinetam jāsāk lemt 25. oktobrī. Premjers Māris Kučinskis pateicis, ka notiks «grūtas diskusijas, taču valdībai būs jāpieņem lēmums».