Ja maršruta pēdējo posmos ar vilcienu brauc vien 5-10 pasažieru, tad nav nepieciešams vilciens ar 300 vietām, sacīja pasažieru pārvadātāja pa dzelzceļu «Pasažieru vilciens» (PV) valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns.
PV: ja maršruta beigās brauc 10 pasažieru, nevajag vilcienu ar 300 vietām
Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
Viņš atzīmēja, ka dzelzceļa spēcīgā puse ir lēti pārvadājumi, ja ir daudz pasažieru. Tas īpaši izteikti esot elektrificētajā Pierīgas zonā, kur notiek izteikta pasažieru kustība no rīta uz darbu un vakarā atpakaļ, tādēļ arī nozīmēti jauni resursi, piemēram, maršrutā Sigulda-Rīga, Ogre-Rīga, Daugavpils-Rīga, kā arī tiek strādāts pie jauniem reisiem maršrutā Dobele-Rīga
Savukārt otra maršrutu grupa ir tālie braucieni ar dīzeļvilcieniem, kas tostarp pilda sociālo funkciju, piemēram, reisi uz Daugavpili, Zilupi, Madonu, Valku, Liepāju. «Dīzeļvilcienos biļešu ieņēmumu attiecība pret izdevumiem ir vidēji 20%. Tas nozīmē, ka 20% par braucienu samaksā pasažieris, 80% valsts pieliek klāt. Tomēr tas ir vidējais rādītājs. Ja mēs paskatāmies uz šo maršrutu tālākajiem galiem darba dienās, tad ieņēmumu attiecība pret izdevumiem ir vienkārši dramatiska – 3-5%. Šī attiecība ir ļoti smaga, ja mēs mēģinām izskaidrot, kādēļ to vajag no ekonomiskā viedokļa. Ja maršruta galā ar vilcienu brauc vien 5-10 pasažieru, tad tam ir piemērotāki citi transporta veidi, tam nav nepieciešams vilciens ar 300 pasažieru vietām. Tādēļ mēs arī mēģinām dārgos vilcienus kādos posmos aizvietot ar daudz lētākiem autobusiem,» klāstīja Lubāns.
Vienlaikus viņš uzsvēra, ka uzņēmums cenšas visus pasažierus saglabāt, taču ar krietni zemākām izmaksām. Šobrīd pārvadājumi kombinācijā ar autobusiem notiek divos PV maršrutu tīkla posmos (Pļaviņas-Madona un Valmiera-Valka) atsevišķās dienās, savukārt brīvdienās, kad pasažieru plūsma palielinās, vilcieni kursē līdz gala stacijām – Madonai un Valgai. «Katrā no šiem posmiem bija cenu aptauja, un ir piesaistīts atsevišķs pārvadātājs. Tas gan mums nav nekas jauns. Iepriekš mēs tieši tāpat esam rīkojušies sliežu ceļu remontu laikā. No Aizkraukles līdz Skrīveriem mēs pasažierus ar autobusiem vedām teju pusgadu. Tas pats notika, kad tika remontēts Liepājas tilts. Šajos gadījumos gan iemesli bija tehniski, tagad mēs to darām, lai izmaksas šajos posmos samazināti desmitkārtīgi,» teica kompānijas valdes priekšsēdētājs.
Tāpat viņš pastāstīja, ka PV cenšas izvērtēt pasažieru skaitu katrā pieturā un runāt ar pašvaldībām un pasūtītāju par to, ka, iespējams, visās pieturās visiem vilcieniem nav jāapstājas. «Pasažierus pirmām kārtām interesē cena un laiks, kas jāpavada ceļā. Ar komfortu mēs īpaši lutināt nevaram, bet domāju, ka komforta un cenas attiecība ir laba. Tomēr pamatā pasažierus interesē ātrums. (..) Piemēram, ja mums Jelgavas virzienā ir viena pietura, kurā vilcieni apstājas 25 reizes dienā katrā virzienā, bet pa visu nedēļu tur iekāpj vai izkāpj 5-6 pasažieri, tad varbūt nevajag tur apstāties 50 reižu dienā. Varbūt pietiks ar 40 reizēm, un 10 reižu vilcieni pabrauks garām. Savukārt pārējiem pasažieriem tas nozīmē laika ietaupījumu. Elektrovilcienu gadījumā tā ir pusotra minūte, dīzeļvilcienu gadījumā jau trīs minūtes. Tik tālos maršrutos kā Rīga-Valmiera vai Rīga-Daugavpils, izslēdzot apstāšanos noteiktās pieturvietās, mēs jau iegūstam 20-30 minūšu. Tiesa šo pieturu pasažieriem ir jābūt pietiekamām alternatīvām,» klāstīja Lubāns.
PV ir izveidots 2001.gadā, nodalot iekšzemes pasažieru pārvadājumus no valstij piederošās Latvijas dzelzceļa kompānijas «Latvijas Dzelzceļš» veiktajām funkcijām. Iepriekš PV 100% bija «Latvijas Dzelzceļa» meitasuzņēmums, taču 2008.gada oktobrī tas tika pārveidots par valsts uzņēmumu.